決議案は、大阪国際空港が関空支援のため、運用制限がされ、空港需要の縮小、関西経済全体の活力低下につながっている。そのため、国が関空の高コスト構造の改善と運用制限の撤廃などで空港需要の最大化を図るとしています。

国の空港政策の誤りの結果

もともと関空2期や神戸空港は需要の見込みなく建設を強行したことに問題の根本があります。
関西国際空港は、国の無謀な民活路線の誤りにより1兆円を超える有利子負債をかかえ、その救済のために、大阪空港から、国際線や北海道便、沖縄便などの国内長距離便を移行しましたが、効果はありませんでした。
関空の赤字を大阪空港の黒字で埋める「一元管理」のやり方は、大阪空港周辺住民の騒音被害にしわ寄せを行い、国の責任を棚上げにするもので、周辺住民をはじめ、多くの国民の納得を得られるものではありません。
「3空港の供給過剰」は、「運用制限の解除」や「滑走路の一元管理」で解決できるものでないのは、明らかです。

（大阪空港の欠陥と環境改善を求める住民のたたかいの結果）

航空機事故は離着陸時に集中していますが、大阪国際空港は、市街地にあるため、空港周辺住民の安全性の確保に大きな問題をかかえています。またジェット機などの騒音に関して公害調停を求める周辺住民の長期にわたるたたかいによって、1981年の最高裁判決で、大阪空港を「欠陥空港」と指摘し、国の損害賠償責任を認め、環境基準も定められました。しかし、30年以上たった現在でも、住民は基準を大きく超える騒音の中での生活を余儀なくされています。

知事発言　

ところが、3月5日いたみホールで、井戸知事は、大阪国際空港の一日370回の発着枠や午前7時から午後9時までと制限している運用時間に言及し、「もっと弾力化できる。その際は地元との協議が必要になる」と述べ、新聞では、「運用時間を10時までのばしたい。できるだろうか」と伊丹市長に打診したと報道されています。地元伊丹では、市議会で議論されるなど大問題となっています。
知事が言われるように、発着枠を広げて、午前7時前や夜9時以降の離発着をおこなうことは、これまでの公害、騒音被害の根絶を求めた住民の願いを無視し、安全性の確保や騒音などの環境がいっそうおびやかされることになります。
1990年(平成2)の県議会の空港問題調査協議会で、大阪空港の存廃が問題となりましたが、その際「存続」を主張したどの会派も、「運用制限の維持」など、騒音問題の解決は一致した意見でありました。
知事が、住民が勝ち取り、30年以上守られてきたルール＝「運用制限」の見直しの姿勢を示しているとき、県議会では、県民の立場にたって、「待った」をかけることこそ求められているのではありませんか。
大阪空港のあり方は、これまでの歴史からも、まず大前提として、安全性の確保、騒音対策を最優先に考えなければなりません。「利便性」と「安全性」や「騒音被害」を天秤にかけるようなやり方では解決できないわけで、そういう観点が決議案には欠落しています。全くの住民不在といわなければなりません。

共産党の主張

大阪空港は国の責任において、存続を決め、現在「基幹空港」としての役割を果たしているわけですから、当面の存続は認められるものですが、その将来のあり方、方向性についても、関係自治体や住民の意見を充分聞き、議論をすることが必要です。
その結果、経済にマイナス影響が予測されるのであれば、国が責任をもって対処するのが当然です。いずれにしても、マスコミにも書かれているように、明日・24日にあがる予定の大阪府議会の決議案に「対決」するため、急遽議論もつくさず、拙速におこなうのではなく、国民的・県民的合意ですすめていくべき問題です。
　
決議は、本来、兵庫県議会の総意によって提案され、可決されるべきものであります。しかるに全会一致の原則を破って強行されることは、議会制民主主義を侵すものであり、やり方に抗議し、県民の批判を免れないものであることを指摘し、討論を終わります。