【播磨臨海地域道路計画について】

■杉本ちさと■　日本共産党の杉本です。私は、播磨臨海地域道路計画についてお伺いする。
　昨年12月25日、近畿地方整備局の社会資本整備審議会近畿社会資本整備分科会近畿地方小委員会で、優先区間の絞り込みに向けた検討が行われている。絞り込み調査から概略ルート、構造の検討、そして詳細ルート、都市計画環境アセスと進んで新規事業化するとしている。一見、これからの議論のようだが、国や兵庫県は、これまでにずっとこの道路の調査を行ってきている。最近５年間のコンサルへの調査報告書を資料請求させていただいた。急いで出していただいたが、情報公開条例と同様という理由で、路線や工法、交通量や費用などが全部黒塗りにされていた。個人情報を黒塗りする以上の過度な非公開ではないかと思うが、平成22年までは東播磨県民局が発注していたのが平成22年以降は全て中播磨県民局の姫路土木の発注になっていて、平成25年３月にウエスコから提出された調査報告書では、予定される路線の物件の移転費用なども含めたかなり詳細な概算工事費を算出している。そこには国道２号の姫路ジャンクションから市川ランプまでの地図が入っており、この区間の具体的な積算をしたことがわかる。また、ほかにも詳細な積算をしている区間は、姫路の西部なども含まれている。兵庫県として、この姫路の区間を最優先区間と考えているのか教えていただきたい。

■道路企画課長（大住道生）■　播磨臨海地域道路は、現在、国の近畿地方小委員会で優先区間の絞り込み調査という形で行われている。県はこれまで播磨臨海地域道路の具体化を図るために概略ルート案やインターチェンジの配置、インターチェンジアクセス道路の検討など積極的に調査を進めてきた。その中で、構造の検討もあったと思う。
　本道路のように延長の長い路線では、整備効果の早期発現のために優先的に取り組む区間を設定することが有効として、国は今年度から優先区間の絞り込み調査に着手したところである。県は６月に東京で開催された決起大会の中で優先区間として加古川バイパスのバイパス機能を果たす区間や企業の協力を得て官民連携で整備する区間、播但連絡道路と本道路播磨臨海地域道路をつなぐ南北道路を整備する区間を国に提案した。

■杉本ちさと■　この区間については、以前、平成19年の国の調査結果で私たちに提出されたものを見ると、姫路ジャンクションから南に下った的形ジャンクションから白浜を抜けて飾磨ジャンクションまでの約６キロメートルの区間の事業費は、大まかに800億円程度で、国道２号バイパスからの転換交通量は約１万6,000台程度とされていた。これは全線が開通した場合の計算だから、一部供用ではもっと転換が低くなると思う。つまり800億円もかけて播磨臨海地域道路をつくっても、国道２号の姫路での交通量は11万8,000台余りのうち12％から３％程度しか移らないということである。これでは播磨臨海地域道路をつくることが余りにも有効ではないと思うが、こういった議論についてはどうか。

■道路企画課長（大住道生）■　播磨臨海地域道路の目的の一つとして、国道２号バイパスが非常に渋滞をしているので、２号バイパスの受け持っている東西交通を播磨臨海地域道路に転換をさせることがある。委員がおっしゃった１万6,000台が、どういう条件で試算されたものかわからないが、条件によって、転換交通量は変化すると考えていて、一概にその数字が当たるものとは考えていない。

■杉本ちさと■　条件によって数字は変わってくると、言われたが、渋滞解消に効果的な道路といえるのか疑問である。そもそも播磨臨海地域道路の必要性を国の資料で見ると、姫路市の断面で交通容量不足が強調されている訳だが、そこには山陽自動車道と中国自動車道が含まれていない。山陽自動車道と中国自動車道が入ったら、姫路市の断面での交通容量はどうなるのか。また、現在の交通量の実績とあわせてお答えいただきたい。

■道路企画課長（大住道生）■　国の資料で、姫路断面での交通容量が示されていたということであるけれども、その中で、山陽道と中国道がないと事前にお問い合わせがあったので、我々も確認しているが、山陽自動車道、中国自動車道も含めて東西幹線の積極的な交通量、俗に容量といってるものが１日約18万台である。それに対して、現況の交通量は約23万台であり、約５万台不足している状況である。数字を申し上げると、そういうことであるけれども、地理的に中国自動車道、あるいは山陽自動車道は姫路臨海部からかなり離れているので、転換ができるものではないと考えている。

■杉本ちさと■　現在の交通量の実績が23万台と言われていたが、根拠を教えてほしい。

■道路企画課長（大住道生）■　23万台の根拠については、国で、交通量を実際にはかった結果だと認識している。

■杉本ちさと■　23万台についての詳細な説明がなかったが、交通量が不足しているから、もう一つ道路が必要なんだということは、これまでもいろいろな口実をつけて行われてきたところである。必要でない道路をつくることは絶対によくないという点は、私たちは以前から言っている訳だが、国が、別の点でもう一つ検討していることについてお聞きしたい。播磨臨海地域道路は地域高規格道路として進めようとされているが、県が依頼した平成25年３月の日本公営の調査報告書では、国の構造要件の見直しを受けて、全区間新設の場合と、現道、つまり今既にある道路の活用方式の検討をしている。以前のルート案からいえば、活用できる現道は250号かと思うが、250号線を地域高規格道路に活用できるような検討をしているのか。

■道路企画課長（大住道生）■　地域高規格道路の構造要件の見直しの話があったが、今回の播磨臨海地域道路を現道活用するかどうかとは、直接関係ない。現道活用と我々が一般に申しているのは、整備の過程において、段階的に整備をすることが早期に効果を発現するために有効だということで、整備の途中段階で部分的、暫定的に現道部分を活用することを考えている。具体的にどこを現道活用するかということだが、今検討中で、これから国の委員会の中でなされていくという状況であるので、今どこが現道活用に適しているかというようなことは、この場では差し控えさせていただきたいと思っている。

■杉本ちさと■　繰り返しになるが、先ほどの23万台の詳細が報告されなかったのだが、後でも結構なので、この根拠を示してほしい。
　それから250号かどうかはわからないが、先ほどのお答えでは、この場では言えないという答弁であった。既に概略設計や優先区間の詳細な積算がされている訳で、このような資料がありながら明らかにせずに、あるいは明らかにできないというのは、やはり自分に都合のいい調査結果だけを都合のいい時期に公開して、住民の十分なチェックや議論を得ずにさっさと決めてしまうというやり方になるのではないか。そうでないというのなら、正々堂々と全部住民に明らかにすべきだということを申し上げておきたいと思う。また、地震や津波なども新しい理由づけに使われているが、播磨臨海地域道路のこの地域は石油コンビナートが林立している。兵庫県下最大の危険物の集積地でもあり、地層は液状化が起こりやすい埋立地や沖積層が広がっているところである。南海トラフ地震では、３分間もの長周期振動が予想される中で、一層の危険があるということも、懸念があると専門家は詳しく述べているとおりである。さまざまな理由を、ただ播磨臨海地域道路をつくることを前提にして議論が進められているけれども、国も県ももっと情報を公開して、必要性を住民とともに十分に検討する必要があると思う。公共事業で道路や空港をつくって、後から需要をつくればよいという時代遅れの発想から抜け出さないといけないと思う。以前本会議で知事に対して、 6,000億円以上もかかるとも言われている播磨臨海地域道路建設の本当の目的は、湾岸部の大企業の救済や臨海部の開発であることを指摘した。国の社会資本整備審議会の道路分科会近畿地方小委員会では、臨海部の低未利用地が道路整備によりどう利用されるかが重要などという議論が行われていることからも明らかである。今、安倍内閣の国土強靱化や国家戦略特区の中で、より民間が建設、管理運営する高速道路の建設方式も提案されている。企業の利益優先がより強まる中で、高速道路建設が国民に多額の財政負担をさらに増やし、福祉や暮しが一層しわ寄せになる。次世代にも借金のツケが回されるといった古い破綻した施策はやめるべきである。播磨臨海地域道路建設計画をやめて、山陽自動車道や中国自動車道の通過交通等の有効活用や渋滞箇所の原因を調査し、改良等も含めた対策を行うことを改めて提案して、私の質問を終わる。ありがとうございました。

■道路企画課長（大住道生）■　先ほどの23万台の根拠であるが、22年の道路交通センサスという調査の中ではかった台数であって、内訳は、中国道が約１万5,000台、山陽道が３万8,000台、姫路バイパスが11万9,000台、国道２号が１万6,000台、国道250号が１万3,000台、それから飾磨バイパスが約３万4,000台で、約23万台になろうかと思う。
　それから、資料を公開すべしというお話があったが、県の独自の過程、ほかの機関と調整をしないまま計算した部分もあるので、混乱を招く恐れがあるため公開しないが、これから国の有識者委員会を通じて議論がなされていくので、その中で公正に判断されると考えている。